birmaga.ru
добавить свой файл

1 2 3 4
Обновление «классики»


Ещё Льюис Кэрролл вложил в уста своей Алисы выражение: «Бежать изо всех сил, чтобы оставаться на месте»[21]. При всей кажущейся нелепости здесь заложен глубокий смысл, который применим к большинству жизненных ситуаций. А уж к технике это вообще подходит как нельзя лучше – «на месте» здесь надо понимать как «не отставая от конкурентов».

Исходя из этого, уже в 1971 году дальновидный В. Соловьёв поставил перед разработчиками – дизайнерами и конструкторами – задачу по обновлению внешнего (для начала!) облика ВАЗ-2101.

Мудрость этого шага трудно переоценить. Машина только-только пошла в широкие массы, ещё не все россияне успели привыкнуть к её удивительно изящным (на то время) очертаниям, а главный конструктор уже смотрел в будущее.

Проблемы появились сразу же – поисковые работы в этом направлении оказались необычайно трудными. Дело в том, что дизайн ВАЗ-2101, как и его прародителя ФИАТ-124, оказался на тот момент настолько совершенным, что, как говорят, «ни убавить, ни прибавить».

Не зря за все годы так и не появилось ни одного достойного тюнингового варианта «копейки». Даже грузины, так любившие хоть чем-нибудь выделить свой автомобиль из общей массы, ничего придумать не смогли (на фотографии хорошо видна полнейшая бессмысленность подобных попыток).

И стали дизайнеры ломать голову. Начали, как положено, с облицовки радиатора (пока не трогая фар) и задних фонарей. Сделали макет, поставили в Центре стиля на поворотный круг. И всем стало ясно, что подобная «косметика» ни к чему хорошему не приведёт.

С точки зрения дизайна в первую очередь менять надо было именно конфигурацию фар – ключевого элемента экстерьера передка.

Для начала решили не делать новую конструкцию, а попробовать использовать имеющееся в производстве на отечественных заводах.

Самыми привлекательными в этом плане казались прямоугольные фары, которые ставил на свои машины АЗЛК.

С них и решили начать. Дизайнеры В. Пашко и В. Антипин сделали два варианта передка с такими фарами.


Получилось удачно – внешность автомобиля менялась разительно при небольших затратах. Стало ясно, что этот путь – перспективный.

Но экстерьер экстерьером, а во всём мире требования к автомобилям всё более ужесточались. Ни ВАЗ-2101, ни его слегка осовремененный вариант ВАЗ-21011 уже не могли соответствовать современным нормам по безопасности, токсичности, расходу топлива, уровню шума и т.д.

Нужно было проводить комплексную модернизацию. В. Соловьёв такую задачу поставил, но воплотить её в жизнь, увы, не успел – в июне 1975 года его проводили в последний путь.

Конкретно решать задачу глубокой модернизации (до этого на ВАЗ-21011 была фактически проведена лишь некоторая «косметика») выпало на долю нового главного конструктора, которому и предоставим слово.




Детище итальянских дизайнеров - ФИАТ-124 - оказалось столь совершенным, что «ни убавить, ни прибавить».




Грузинский вариант «тюнинга» ВАЗ-2101 (1974 год, Тбилиси). Сверкающая вставка под бампером, боковые молдинги от ВАЗ-2103, хромированные законцовки задних крыльев от «Волги» ГАЗ-21. Абсолютно бесполезные накладки на задних стойках от ГАЗ-24 (вытяжной вентиляции тогда ещё и в помине не было). Более нелепую мешанину представить трудно, нохозяин, похоже, такой «эксклюзивной» машиной очень гордился.




Даже в «бананово-лимонном» Сингапуре весь тюнинг сводился к боковым наклейкам и литым дискам колёс.




Спортивный тюнинг был вызван необходимостью и рекламой спонсоров.


Одна из первых попыток модернизации внешнего облика ВАЗ-2101 с использование м фар от «Москвича» (дизайнеры В. пашко и В. Антипин).

Направление в целом оказалось перспективным и было реализовано вполседствии на автомобиле ВАЗ-2105, но уже с оригинальными блок-фарами.




Еще одна попытка изменить экстерьер ВАЗ-2101 (В. Антипин).




А, может быть, так? (В. Антипин).




Или так (В. Пашко, с дальним прицелом на 1980 год)?

Г. Мирзоев. Приехал я в Тольятти летом 1976 года, и прямо с поезда меня привезли в Центр стиля УГК, где в это время в «греческом зале» проходил технический совет по дальнейшей модернизации автомобиля ВАЗ-21011.

Обсуждали, спорили, какие сделать фары: круглые или квадратные, насколько изменить передние крылья, какой должен быть бампер. Задача была непростой, поскольку имелось очень много противоречивых требований, которым должен был удовлетворять модернизированный автомобиль.

С одной стороны, автомобиль должен быть изменён до неузнаваемости, чтобы рынок воспринял его как новый автомобиль (внешне ВАЗ-21011 мало чем отличался от ФИАТ-124, а тому было уже более 10 лет). С другой стороны, всего этого нужно было достигнуть «малой кровью», с минимальными изменениями в технологии основного производства завода.

За прошедшее десятилетие случился очередной нефтяной кризис, и у покупателей изменилось отношение к двигателю (он должен быть не только «резвым», но и экономичным). К тому же, ужесточились законодательные требования по токсичности, внешнему и внутреннему шуму и т.д.

Всё это потребовало не только изменений по кузову, но и серьёзной доработки двигателя: замена цепи привода распредвала на плоскозубчатый ремень, применение нового карбюратора и т.д. Надо было ввести пятиступенчатую коробку передач, убрать «форточки», модернизировать интерьер до уровня международных требований. Ведь до автомобиля ВАЗ-2105 все новые детали интерьера делались по технологии, полученной нами от ФИАТа вместе с автомобилем №1.


За 10 лет наши конкуренты ушли далеко вперёд, и откладывать эту гонку до совершенно новой модели было бы неразумно. На новой модели – всё новое, и всё это необходимо одновременно отрабатывать, налаживать, запускать в производство. И всё – впервые. А самое главное – нет альтернативы.

Если же в наличии имеется отлаженное производство, то всегда есть возможность вернуться на время к старому, пока разберёмся. Как показало время, подобный подход в полной мере себя оправдал.

Многое было освоено вместе с автомобилем ВАЗ-2105. Это и плоскозубчатый ремень привода распредвала, и цельноформованные обивки дверей и потолка, и полиуретановые набивки сидений, и блок-фары, и блок реле-предохранителей и прочее, что сейчас ни у кого не вызывает никаких сомнений и было с успехом использовано в последующих моделях.

Всё это было сделано в СССР впервые. Конечно были и жертвы: двигатель 1,3 л в 80-х гг. с производства был снят[22]. Но к тому времени было полностью освоено семейство двигателей ВАЗ-2108 с объёмом 1,1 л, 1,3 л и 1,5 л с выпуском 220 тыс. шт. в год.



М. Демидовцев, дизайнер.

ВАЗ-2105, –2107 – это глубокая модернизация наших первых, базовых моделей. И обернулась она в итоге уже совсем не той «косметикой», которой мы обошлись при разработке проекта ВАЗ-21011 – тут решёточку чуть изменить, там воздухозаборник…

По глубокой модернизации мы разработали сначала несколько вариантов и почувствовали сами, что выходит не совсем то, чего бы хотелось.

Лишь какое-то время спустя я смог себе всё объяснить. Ведь итальянцы – признанные мастера в дизайне, в стиле. И вдруг мы пытаемся их элегантное «пальто» не просто перелицевать, а превратить в какое-то новое одеяние.

Поменяли переднюю часть, боковые двери, заднюю часть, фонари, фары – и всё равно прототип «просвечивал». С точки зрения дизайнера работа эта была крайне неблагодарной.


Однако деваться было некуда. Рынок требовал обновления, и мы сознательно пошли на создание такого «перелицованного» автомобиля. Так родилась «пятёрка», ВАЗ-2105.

С «семёркой» – «люксовым» вариантом семейства – положение было ещё сложнее. Сейчас уже не вспомню точно, кто именно из руководства завода поставил нам задачу «создать русский „Мерседес“»! Тут мы тоже помучились изрядно. И унификацию с 2105 надо сохранить, и внешность изменить, ещё более её облагородив.

Но в чём-то тут был и полезный опыт. На этом семействе мы перешли, например, на прямоугольные фары. С боем, со скандалами. А. Житков, тогдашний генеральный директор ВАЗа, требовал: «Вписывайте старые фары! Промышленность не успеет освоить для нас новые!». Тем более что их должны были делать в Чехословакии, а на неё не очень-то и нажмёшь!

Г. Мирзоев. В целом по дизайну у «пятого» автомобиля всё складывалось удачно, несмотря на то, что средства были достаточно ограниченными. Сразу были установлены ограничительные рамки: пол, каркас кузова, боковина, крыша остаются прежними, потому что их замена повлекла бы за собой замену сварочных линий.



В. Квасов, конструктор.

Перед УГК тогда была поставлена глобальная задача – подготовить предложения по развитию модельного ряда автомобилей на пятилетку.

Причём с непременным условием: обязательный ежегодный запуск в производство новой модели автомобиля или модификации.

Практически получалось, что необходимо было создание своеобразного «конвейера» по разработке и подготовке производства новых автомобилей. Эти работы в свою очередь являлись как бы рычагом для развития автомобильной промышленности Союза.

Идея понятна – плохие задачи никогда не ставились. Свобода решений, полёт мысли, фантазии, кому как угодно.

Свалилось это всё на Управление главного конструктора, и в первую очередь на отдел общей компоновки и Центр стиля, совпало по времени с началом разработки семейства автомобилей 2105/07 и потребовало более чёткой организации работы и расстановки специалистов.

В. Петрушкину, начальнику отдела техдокументации, пришлось взять к себе Е. Новикова. Р. Дубогрей отвечал за размножение большого объёма техдокументации, а П. Кузнецов и В. Шувалов обеспечивали проекты необходимыми фотографиями. Хочется вспомнить добрым словом Н. Пяткову и всю её женскую команду, а также Е. Золотарёва.

Нельзя не отметить и А. Миллера[23]. Обладая отличными техническими знаниями после окончания института, Миллер постоянно их совершенствовал. Он знал необходимое не только о каждой автомобильной фирме, но и о моделях, выпускаемых серийно. И тенденции их развития отслеживались им не один десяток лет. В этом помогал ему В. Мамонов.

Компоновочные работы, ТЗ (техническое задание) и объём изменений на автомобили нового семейства были закончены к 28.08.76.

В Центре стиля у М. Демидовцева велись работы в трёх направлениях:

1. Внешний вид автомобиля. Было несколько вариантов, однако выбрали разработанный В. Степановым. Он был одобрен техсоветом и междуведомственной комиссией.

2. Интерьером автомобиля занимались нач. бюро А. Кузнецов и В. Плешанов. Особенно много занимались панелью приборов (В. Орлец), цельноформованной обивкой потолка, сиденьями, ковриками, полкой задка, обивкой багажника, обивкой дверей (В. Новикова).

3. Было положено начало разработке и изготовлению на этой стадии посадочного макета по инициативе ООК именно в Центре стиля. Руководил и координировал эту работу И. Гальчинский, а в дальнейшем её продолжили А. Захаров и В. Кряжев.



Изменения по экстерьеру у модернизированного ВАЗ-21011 были минимальными. Главное здесь, конечно, двигатель 1,3 л.





«Универсал» ВАЗ-21021 на базе ВАЗ-21011 с тем же 1,3-литровым мотором.

В производство не пошёл - посчитали, что стандартная «двойка» вполне закрывает все потребности.

Итак, компоновка и внешний вид автомобиля готовы, пора переходить к тех. документации.
Двигатель и его системы.

Возглавил работы по двигателю Ю. Пашин, опираясь на своих заместителей Г. Литвина и А. Сорокина. Больше всего проблем возникало по питанию и системам токсичности. Занимались этим вопросом Ю. Лазарев, по карбюратору – Г. Осипов, по бензобаку – В. Попов, по системе выпуска – Л. Сурьянов и В. Тен.

Основные вопросы, которые решали двигателисты, – новый карбюратор «Озон» (один из вариантов – карбюратор с автоматической подачей топлива, что обеспечило бы нормы токсичности).

Согласование тех. документации с УЭиВС и ДААЗом осуществляли А. Голиков, В. Арцихов, Ю. Прудов, А. Шаталин.
По шасси А. Зильперт поручил возглавить работу Е. Иванову по следующим вопросам:

1. Сцепление должно обеспечивать работу с гаммой двигателей от 1,2 л до 1,8 л. Этой работой занимался В. Смоленский.

2. Коробка передач – М. Вотинов и В. Москаленко. Редуктор заднего моста – Н. Савиновский.

3. Передняя подвеска – В. Бойченко.

4. Рулевое управление – В. Захаров и В. Щербинин (привод и травмобезопасное рулевое колесо).

5. Тормоза и привод. Возглавлял всю эту работу Г. Чугунов. Исполнители: система тормозов – В. Валышков, В. Доценко, В. Маштаков. Шинами и колёсами занимался А. Неволин.


Согласование техдокументации с заводом и поставщиками осуществлял В. Сафонов.

Сам Зильперт занимался вопросами закупки оборудования для заводов и испытаний в УГК. Помогал ему решать эти вопросы Н. Зуб.
Электрооборудование.

Всей работой по электрооборудованию руководили Л. Вайнштейн и Г. Клячин. Пучками проводов, монтажным блоком реле и предохранителей занимались В. Низеньков и Е. Косихин, реле управления и звуковым сигналом, стеклоочистителем ветрового стекла занимались В. Маркелов и И. Минеев. Светотехнику разрабатывали и проектировали молодые выпускники Мордовского университета В. Аверин, А. Федосеев и А. Акашкин, аккумуляторами занимался П. Таллер.
Кузов и его системы.

Л. Вихко возглавлял отдел кузовов и занимался закупками по импорту. Л. Мурашов – разработка плаза и силовой схемы кузова вместе с великолепными исполнителями И. Новиковым, Ю. Пушкиным, Г. Ляховым.

Двери проектировал Л. Мохов, пол – А. Халилов. Разработка интерьера – В. Лылов. Передние и задние сиденья, ремни безопасности – Ю. Полев, В. Носенко, Л. Комин, Н. Добрынин. Замки дверей и багажника проектировал В. Епишин. Вентиляцией и кондиционированием кузова занимался В. Саблин.

Разработанная конструкторская документация передавалась в экспериментальный цех (нач. цеха М. Воянин) через цеховых технологов Ю. Сухойвана, К. Бурцева, В. Малюгина, А. Манюшина. Кузовные вопросы решались А. Зевакиным, В. Щипакиным, А. Кудрявцевым. Как и сборка автомобилей.

Руководил изготовлением кузовов и деталей, да и сборкой Б. Бажухин.

Первые пять образцов из планируемых десяти штук были собраны к Новому (1977) году.

Запомнился следующий эпизод. При монтаже спидометра он не устанавливался и не было места для троса. Выяснилось, что при проектировании систем вентиляции и отопления в левом воздуховоде не была предусмотрена установка привода спидометра.


На этих образцах пришлось принять «временное» решение и пропустить трос через воздуховод.

Отдел испытаний возглавлял А. Чёрный. Испытаниями двигателей и его систем занимался Ю. Шишкин. Ведущие испытатели двигателей и систем: В. Мочалов, Ю. Ямолов, П. Бывшев, Н. Чегринцев, В. Сорокин. Испытания автомобилей на шумы и вибрации – М. Фесина и Г. Муртаков. Испытаниями каркаса кузова занимался Г. Минеев, безопасностью – О. Прядилов. Испытания на удар (фронтальный и боковой) – Г. Хадыка и И. Горин.

Замечательным специалистом по доводке каркаса кузова непосредственно «в железе» показал себя К. Кукушкин. Он своими руками изготовил и продемонстрировал в металле ряд предложений по усилению передка и капота.

Вентиляцией и отоплением кузова занимался А. Балыкин. Вопросами испытаний шасси – В. Смирнов, подвеской – В. Комин, тормозами – В. Жданов.

Безопасность.

Внутренние выступы. Из-за несоответствия требованиям этого правила были исключены форточки с передних дверей.

Крепление переднего и заднего бамперов было спроектировано таким образом, чтобы можно было применять гидроопоры для выполнения американских стандартов. А кронштейн крепления бампера к лонжеронам кузова получился трубчатым.

Кроме того, в каркасах боковых дверей была предусмотрена установка защитных брусьев безопасности.

Много проблем было с резиной, из-за которой автомобиль никак не хотел соответствовать требованиям по управляемости и устойчивости.

На полигоне в Дмитрове велись испытания шин МИ-166, радиальных, с металлобрекером (В. Горбань, А. Смирнов, В. Фатеев), которые потом получили «добро» на комплектацию автомобилей семейства ВАЗ-2105.


Пластилиновый полноразмерный макет ВАЗ-2105 (дизайнер В. Степанов).





Первый демонстрационный образец нового автомобиля ВАЗ-2105 на поворотном круге Центра стиля.

Испытаниями автомобилей руководил А. Акоев. В испытаниях принимали активное участие ведущие инженеры-испытатели А. Смирнов и В. Горбань.

Проведённые испытания показали, что принятые в ТЗ параметры на проектируемых автомобилях выполняются, за исключением веса автомобиля и параметров токсичности. Токсичность автомобиля довели, а по весовым параметрам пришлось в техпроект и далее в ТУ ввести допуск +3%.

Для этого автомобиля, как и ранее для прочих, были соответственно разработаны «Руководство по ремонту и обслуживанию автомобилей» и «Каталог запчастей». Этими вопросами занимались Б. Емельянов, Е. Золотарёв и К. Пятков.

Была сделана «взрыв-схема» – на силуэте внешнего вида автомобиля показаны его внутренности (иногда это именуют «рентгеновским снимком» автомобиля). Эту работу успешно сделал А. Андреев.

Необходимо отметить, что к руководству УГК пришла новая команда во главе с Г. Мирзоевым. Его замы: Я. Непомнящий, Е. Крауш, С. Кирсанов. Эта команда внесла своё понимание в процесс проектирования и подготовки производства, выросшее в дальнейшем в создание НТЦ.

Сегодня, по прошествии более 25 лет с того времени, в памяти запечатлились некоторые моменты.

М. Демидовцева всегда отличали неуёмная энергия, настойчивость, широкий кругозор. Это позволило по многим вопросам поднять технический уровень создаваемых автомобилей, самих разработчиков и оборудования, на котором они работали.

При разработке посадки водителя в автомобиле в Центре стиля привлекалась команда с оригинальными приборами. Работали с водителями Ю. Культиным, А. Родиным и другими. В итоге удалось перейти с дорогого импортного кокосового очёса в набивках сидений на пенонаполненные основы отечественного производства.


А чего стоит общение со всемирно известным дизайнерским гением Джуджаро, который на пару дней посетил Центр стиля!

В августе 1979 года во Францию были отправлены три образца ВАЗ-2105 для омологации в ЮТАК.

Начало производства базовых моделей, а также подготовка и запуск спецкомплектующих изделий завершили работу по данному семейству, которое впоследствии стало золотым лауреатом ВДНХ и других международных выставок. Золотую медаль ВДНХ получили В. Степанов и Я. Непомнящий. Я удостоился серебряной.

ВАЗ-2105, –2107 и –2104 выпускаются до сих пор на нашем заводе с незначительными изменениями. Такой долговечностью могут похвастаться лишь немногие модели в мире.

И, глядя в прошлое, всё острее ощущаешь, что политика «лечь костьми» привела к уходу из жизни раньше времени очень многих людей, замены которым нет и по сегодняшний день!



следующая страница >>