birmaga.ru
добавить свой файл

1
МОСТ ЦАРЯ АЛЕКСАНДРА

Внимание мировой общественности было приковано к стройке века. Все с удивлением и восхищением смотрели на Россию. Европейская пресса задавала один вопрос: сможет ли русский мужик, только что освободившийся от крепостного рабства, построить супермост, да еще не где-нибудь, а в самой настоящей российской глубинке?

При Александре II Россия расправила крылья и устремилась на Восток. Молодой промышленности нужны были новые рынки сбыта, и началось колоссальное по масштабам строительство железных дорог. Хорошие пути сообщения, надежные магистрали становились экономическими артериями страны. Гудки паровозов будили конкуренцию и предприимчивость. Железные дороги прокладывались по традиционным караванным путям, связывавшим Европу с Азией.

Впервые идея о проведении железной дороги через Самару на Восток, была высказана в 1857г. в «Экономическом указателе». Это заявление вызвало дискуссию. Резко против выступил С. С. Лошкарев, бывший председатель комитета грамотности. Он заявил, что торговля со Средней Азией затухает, дорога потребует слишком много усилий и средств, и что нет в России техники, способной построить гигантский мост через Волгу. В ответ на это, «Самарские губернские ведомости» обвинили Лошкарева в недальновидности и убедительно доказали стратегическую необходимость проведения железнодорожной ветки через Самару на Оренбург, включая возведение волжского моста. Мудрые газетчики показали, что каждый вложенный рубль даст тысячную прибыль, ведь из Средней Азии к Оренбургу ежегодно приходило до 8 тыс. верблюдов с 43 тыс. пудов товаров на 1243000 руб. 5/8 груза переправлялось в Самару. Строительство моста через Волгу открыло бы неограниченное поступление Илецкой соли в Россию.

За проведение моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор, генерал-адьютант Кржижановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами. По указанию Императора Александра II, в Самаре был создан комитет по разработке проекта железнодорожного пути, включая строительство моста через Волгу. На геологические и геодезические исследования выделили 5 тыс. руб. Окончательное решение о строительстве Сызранско-Оренбургской железной дороги было принято в 1874 г. 22 февраля 1874 г. в Петербурге было создано акционерное общество для финансирования строительства. В конце марта на всероссийский рынок ценных бумаг были выброшены акции Сызранско-Оренбургской железной дороги. В Самаре эти акции продавались только один день, что вызвало бурю негодования у местных предпринимателей.

В апреле 1875 года началось решительное строительство железнодорожной ветки на всем протяжении от Сызрани до Оренбурга. 12 августа в Самаре впервые раздался свисток локомотива. Строительство дороги было закончено на 5 месяцев раньше срока. Ее протяженность составила 510 верст. И вот пришла пора покорить красавицу Волгу.

В 22 верстах от старинного булгарского города Сызрань, через село Батраки началось строительство моста. Навстречу прокладывалась железная дорога от Самары до местечка под странным названием Обшаровка. Оставалось совсем немного: соединить Обшаровку и Батраки, но для этого надо было совершить подвиг. Первоначальная смета металлического гиганта составила 2600000 руб. За строительство моста взялся известный инженер Струве. В июле 1875 г. начались работы на кессоне быка № 11, предпоследнего к левому берегу реки. Однако суровая Волга не собиралась подчиняться людям. Весной 1876 г. небывалый паводок привел к катастрофе:

лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковник Струве был отстранен от выполнения заказа. Строительство моста началось заново.

Для осуществления работ на воде к стройке было приписано 3 парохода, один колесный в 70 лошадиных сил, два винтовых и 73 баржи для лесов. Прежде, чем начать покорять Волгу, было построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. Все постройки были застрахованы на сумму 100 тыс. руб., а инвентарь на сумму в 600 тыс. руб. К строительству приняли инженерный проект профессора Института Инженеров Путей Сообщения Николая Аполлоновича Белелюбского из Санкт-Петербурга. За строительство моста отвечал инженер Березин, сборкой руководил инженер К. Я. Михайловский. Работами по устройству кессонных оснований занимались Рейнер и Кнорр. Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам Император Александр II, который потребовал докладывать каждый месяц о состоянии дел.

Это была реабилитация России перед всем миром после бездарно проигранной Крымской компании 1856 г. По договору на стройку нанималось от 700 до 2,5 тыс. рабочих в зависимости от сезона. Они проживали по 10—15 чел. в домике. Ежемесячно на них выделялся фонд заработной платы в размере 30 тыс. рублей. Из Италии прибыло 85 каменщиков высокой квалификации. Работа закипела. Бутовый камень для быков, устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы покрывались Выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. На постройку лесов понадобилось около 60 тыс. деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено

известняка около 10 млн. пудов финского гранита и валунов 350 тыс. пудов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тыс. бревен. Из Риги по железной дороге доставлено 1 млн. пудов цемента, а также железа для кессонов 150 тыс. пудов. Специально по заказу Российского правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тыс. пудов и отлито множество прочих железных принадлежностей. Все это было доставлено водой по Мариинской системе и через Кенигсберг железной дорогой до Батраков. Некоторые спецзаказы выполнялись на Брянском* металлургическом заводе. Вот что вспоминает участник строительства моста, инженер путей сообщения Щербаков: «Сами фермы

на русле реки, где имелась возможность продвигать шаланды, не собирались, а собирались у батрацкого берега на особых приспособлениях в виде буквы П, где между двумя помостами отстоявшими друг от друга на длину фермы, загонялось известное число шаланд: на шаландах строились подмосты, и на подмостах собиралась ферма несколько выше, чем строились быки. По окончании сборки двумя пароходами шаланды вытаскивались на русло, устанавливались между быками. По команде, в шаланды впускалась вода, и ферма тихо садилась на свое место. Освободившиеся шаланды снова приводили к берегу и, после освобождения от воды служили для сборки следующей фермы. Идея такой сборки принадлежала инженеру Березину».

Само строительство моста было начато 18 августа 1877 г. и закончено 20 августа 1880 г. Открытие моста было приурочено к 25-летию царствования Императора Александра II освободителя.

В 1880 г. русские газеты писали, что мост перекрыл Волгу в том месте, где ширина ее осенью превышала 1 версту, а весной в разлив достигала б верст. Мост состоял из 13 пролетов и покоился «а 12 быках и двух береговых устоях. Длина моста составила 1 версту 195 саженей, ширина—16 футов. Общие затраты на строительство обошлись в 7 млн. золотых рублей царской чеканки.

В Европе в то время еще не возводились такие громадные мостовые быки и не сооружались мосты с такими широкими пролетами. Этот русский чудо-мост был самым длинным в Европе. Трехпалубный американский пароход стрелой проносился под его пролетами. Столичные газеты, любившие все сравнивать, писали, что Литейный мост в Санкт-Петербурге короче Волжского на одну версту с небольшим. Железнодорожный мост через Вислу в Варшаве был 237 саженей.

Мост через Миссисипи в штате Иллинойс оказался короче на 43 сажени.

Британская пресса говорила, что Сызранский мост является образцом русского строительного дела. И с чисто английским юмором заявляла, что под мостом может проплыть весь Зимний дворец вместе с Государем Императором, в честь которого он и назван Александровским.

Возведенный мост сразу заставил уважать Россию-матушку. Талант русских архитекторов, построивших мост на основе раскосной системы с прямолинейными поясами, с ездой понизу, имел далеко идущие последствия. Россия заявила претензии на превращение в сверхдержаву. Строители сказали свое слово. Настал черед железнодорожников, именно им было суждено через этот мост перевезти триллионы тонн стратегического сырья. Восток и Запад Российской империи слились в едином экономическом союзе, возможно благодаря этому мосту была приостановлена экспансия Англии в Афганистан, Иран и дальше, к нефтяным районам Баку и Грозного.


важнейшей магистрали слагались легенды. Локомотивы настолько точно шли по графику, что разброс времени считался на секунды. Станция Батраки, после которой сразу начинался мост, приобрела общенациональное значение, поэтому нам хочется вспомнить, что с начала века начальником паровозного депо бессменно был Евгений Васильевич Авдеев. Можно сказать, что этот человек в десятилетие максимального взлета российской экономики держал руку на пульсе всей страны. Малейшая неточность, ошибка и убытки составили бы миллионы золотых. Какое светлое, интеллигентное у него было лицо. На таких людях держалось процветание России.

А мост жил своей жизнью. Он прочно вошел в нашу историю. В 1918 г. был взорван один из era пролетов, и председатель Совнаркома В. И. Ленин лично контролировал восстановление моста. В Великую Отечественную Сызранский мост охраняли несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей - перехватчиков. И сегодня, проезжая по мосту, мы поражаемся его мощи и изяществу. У французов есть Эйфелева башня, а у самарцев—Александровский мост. Наши прошлые достижения достойны уважения, отсюда мы можем черпать надежды на возрождение.