birmaga.ru
добавить свой файл

1
Глубоководный судовой ход Дунай – Черное море по гирлу Быстрое должен быть!
«Дунай, как известно хотя бы из курса географии средней школы, испокон веков впадал в Черное море. И поэтому вызывает недоумение попытки ряда заинтересованных лиц доказать всему миру, что для беспрепятственного прохода морских судов из Дуная в море и обратно необходимо строить сложные инженерные сооружения, включающие шлюзы, искусственные каналы и прочую железобетонную «индустрию». А именно такой вариант сооружения глубоководного судового хода предлагают румынские политики, действующие руками экологических экстремистов и твердо намеренные навсегда похоронить успешно стартовавший проект восстановления судоходства через гирло Быстрое. Реализация данного проекта из-за нерасторопности и некомпетентности ряда отечественных чиновников, обычного для Украины дефицита средств и мощного давления румынского политико-экологического лобби сегодня приостановлена»

(Газета «Моряк» от 26.05.2006 года № 21)

Начнем с небольшого уточнения. Еще в V ст. до н. э. Дунай впадал в Адриатическое море. Проложив себе путь через Железные ворота, Дунай какое-то время нес свои воды в два моря. Постепенно русло в Адриатическое море отмерло. В настоящее же время в Европейском союзе идет предварительное обсуждение вопроса о постройке шлюзованного канала по древнему руслу Дуная в Адриатическое море.

Дунай протекает по территории восьми государств и является важнейшей транспортной артерией, соединяющей Черное море с рекой Рейн в Германии.

Среднегодовой сток Дуная – 205 км3. Река ежегодно выносит в дельту 85 млн. тонн твердого стока, более половины которого выносится в украинскую часть дельты. Поэтому площадь дельты ежегодно увеличивается и она выдвигается в море. В начале ХVII ст. береговая линия проходила от пос. Приморское до румынского пос. Кришан. На месте г. Вилково и румынских населенных пунктов Сулина, Летя, Росетть, Сфиштовка и Кришан гуляли морские волны, как это видно на прилагаемой карте.

260 лет назад был основан русскими старообрядцами г. Вилково на берегу моря. Как росла украинская часть дельты Дуная с 1830 г. по 1979 г., понятно по прилагаемым четырем рисункам. По ним видно, что наиболее активно растет северная и, особенно, южная часть украинской дельты. В южной части Старостамбульское гирло выдвигается в сторону Сулинского гирла и морского подходного канала к нему. В северной части занесен выход из гирла Прорва; остров Прорвин выдвигается на север и восток, а также в весенние паводки выносится твердый сток в Жебриянскую бухту. На сегодня южные заливы в ней превращены в болота, из которых выделяется болотный газ. Сама бухта мелеет. Наиболее устойчивая часть дельты в районе морского бара гирла Быстрое (Новостамбульское), где с 1929 г. береговая линия (нулевая изобата) и изобата 10 м не меняются.

Немного уходит в море только изобата 5 м. Этому способствует постоянное морское течение, идущее вдоль берега с севера на юг, уносящее твердый сток в сторону Сулинского канала. Если в 1957 году водосток по Быстрому составлял 400 м3/сек, то сейчас – 1150 м3/сек. За указанный период средние глубины гирла Быстрое увеличились с 7 до 15 метров, что свидетельствует о перспективности развития судоходства именно по гирлу Быстрое.

С 1996 г. идет борьба за строительство ГСХ "Дунай – Черное море", имеющего геополитическое и экономическое значение для Украины.

В Придунайском регионе трудится около 170 тысяч работников в Украинском Дунайском пароходстве (УДП), в морских портах Измаил, Рени, Усть-Дунайск, судоремонтном заводе в Измаиле, судостроительном заводе в Килии, рыбообрабатывающих предприятиях в Вилково, Килие, Измаиле и Рени. Кроме того, 600 тысяч человек работают на Придунайский воднотранспортный узел в Одесской области и в других областях Украины.

В октябре 1944 г., после прохождения линии фронта, было образовано Советское Дунайское пароходство (теперь – Украинское). Для него по 1958 г. единственным выходом в море для судов, идущих с Дуная на Одессу, Николаев и Херсон, был судовой ход от г. Вилково через гирло Быстрое.

В 1957 г. была основана международная компания "Интерлихтер", лихтеровозы которой доставляли лихтеры к устью Дуная. Для разгрузки лихтеров и дальнейшей буксировки их по Дунаю в 1957 г. была разработана акватория порта Усть-Дунайск. Причалов и портовой территории у него нет, вокруг болота дельты и Жебриянский залив. Дирекция порта находится в г. Вилково. Одновременно был построен канал по гирлу Прорва для буксировки лихтеров с порта Усть-Дунайск и прохода судов от Вилково по Очаковскому гирлу и гирлу Прорва, идущих с Дуная на Одессу, Николаев и Херсон. По гирлу Быстрому оставался действующий ход.

С развалом СССР умерла кампания «Интерлихтер». В 1994 г. на выходе из канала Прорва вырос остров, состоящий из твердого стока Дуная, и канал умер, остался только технологический канал из гирла Прорва на акваторию Усть-Дунайского порта. Длина его 2 км, на нем три поворота по 90 градусов и он заносится твердым стоком. Глубины после работы земснаряда не более 3 м и падают из-за наносов до 2 м. Будущего у технологического канала и порта Усть-Дунайск нет, и его нужно переносить в район защитной дамбы у морского подходного канала гирла Быстрое или в Вилково.

В 1978 г. было выпущено новое издание навигационной карты р. Дунай, на которой от г. Вилково нанесено два судовых хода для выхода в море: по гирлу Быстрое и по каналу Прорва. Эта карта и сегодня есть на судах УДП и Укрречфлота. На ее основе в 2006 г. будет издана новая навигационная карта р. Дунай от порта Рени до устья.

Судовой ход по гирлу Быстрое постоянно используется десятками рыболовецких судов, шаланд и не менее чем 200 моторных лодок 10 рыболовецкими предприятиями городов Вилково (более 1000 рыбаков), Килия и Измаил.

За год опытной эксплуатации ГСХ «Дунай – Черное море» с августа 2004 г. по август 2005 г. по нему прошло 717 судов т.е. в среднем два судна в сутки. При этом перехвачено до 40 % судов, которые шли по Сулинскому каналу в Румынии. Тем не менее «румынское политико-экологическое лобби» считает это экологическим преступлением против Дунайского биосферного заповедника (ДБЗ), который на сегодня не имеет районирования и установленных границ. Президиум Академии Наук Украины, в ведении которого находится ДБЗ, упорно не выполняет Указы Президента Украины № 502/2003 от 10.06.03 г. и № 117/2004 от 02.02.04 г. «Об оптиматизации границ ДБЗ, заповедной зоны, проведения зонирования его территории». Украинский научно-исследовательский институт экологических проблем Минприроды в г. Харькове по договору с ГП «Дельта-лоцман» еще в 2004 г. разработал проект организации территории ДБЗ, но по состоянию на март 2006 г. он не согласован руководством НАН Украины!

Во всех цивилизированных государствах существует судоходство в заповедных дельтах Вислы, Меконга, Волги, Миссисипи, Роны и т.д.

В румынской части дельты Дуная в 2006 г. закончено строительство канала по Георгиевскому гирлу. Строили его 19 лет, стоимость – около

7 миллиардов лей. От экологов всех стран протестов не было. Налицо двойные стандарты.

В случае достройки ГСХ «Дунай – Черное море» по гирлу Быстрое этот канал по Георгиевскому гирлу станет нерентабельным. Вот почему Румыния добивается запрещения строительства ГСХ через гирло Быстрое.

Экологически ценные части заповедника по данным директора ДБЗ А. Волошкевича: южный – южная часть островов Лимба и Кубану и северный – остров Прорвин и северо-восточная часть о. Полуденный. Они находятся не менее как в 6 и 8 км от гирла Быстрое. Следовательно, оказывать «губительное» влияние на воспроизводство орнитофауны в данном районе не могут.

В южной части, а это устьевой участок Старостамбульского гирла, активно работают рыбаки последние 100 лет. На южном мысе о. Кубану стоит маяк «Рыбачий».

Северная часть граничит с Очаковским гирлом и гирлом Прорва, по которым с 1957 г. идут суда на выход в море и к Усть-Дунайскому порту. Рыбаки работают и на этих гирлах. Ни руководство ДБЗ, ни экологи не могут запретить судоходство рыболовецкого флота и рыбную ловлю, т.к. это основной источник существования жителей г. Вилково. Где же логика в действиях экологов и руководства ДБЗ «добивающихся запрета судоходства по гирлу Быстрое»? Ответ прост. В гранте, представляемом ДБЗ, есть требование запретить любую хозяйственную деятельность. К румынской части заповедника, а это 85 % территории дельты, такое требование не предъявляется. Экологи же лоббируют геополитические и экономические интересы Румынии. Осознано они это делают или нет, это другой вопрос.

Экологи и руководство ДБЗ настойчиво предлагают вместо судового хода по гирлу Быстрое построить канал со шлюзом длиной в 1,5 км и акваторию порта из Соломонова рукава в Жебриянскую бухту. Такое предложение в 1997 г. выдвинул директор ПБФ "Проектгидростроя"

Зизак В.П. Расположение канала и порта показано на схеме и на карте.

В "Предложениях по строительству судоходного канала "Дунай – Черное море" написано:

"После всестороннего изучения вопроса предлагается проложить трассу канала в обход изменяющейся части дельты Дуная, выше г. Вилково и до Жебриянской бухты по песчаной гряде, называемой "Вилковскими кучугурами", как показано на рисунке.

Несущая способность грунтов в этом районе значительно лучше, чем в активной части дельты, что позволит снизить затраты на гидротехнические сооружения.

В настоящее время в этом районе существует два карьера песка, следовательно, при строительстве канала по этой трассе часть выбираемого грунта (песка) может быть продана в качестве строительного материала".

Далее написано: "Конструктивные элементы канала будут уточняться на следующих стадиях проектных проработок по результатам инженерных изысканий…"

Как видим, у автора нет материалов инженерно-геологических изысканий по трассе канала. Он предполагал, что объем земляных работ составит 16 млн. м3, из которых 6 млн. м3 песка можно будет продать. Что же мы имеем на самом деле?

В августе – сентябре 2002 г. институт Речтранспроект выполнил под технико-экономическое обоснование комплекс инженерных изысканий по трассе предложенного канала: топографическую съемку, промеры глубин и инженерно-геологические изыскания, в том числе бурение скважин глубиной 12 и 20 м. Изыскания показали, что исследованный морфологический участок приурочен к дельте Дуная. Охватывает территорию от залива Базарчук (г. Вилково) до Жебриянской бухты. Для данного участка дельты характерно развитие аккумулятивных процессов. Залив Жебриянская бухта полностью зарос сине-зелеными водорослями. Южные заливы Жебриянской бухты, где предусматривается строительство порта, превратились в болото, из которого выделяется болотный газ.

Участок сложен четвертичными аллювиальными отложениями, представляющими собой переслаивание различных образований: песков мелких заиленных с включением ракушки, илов супесчаных и суглинистых, супесей песчанистых. Морские отложения представлены песками пылеватыми заиленными. На многих участках илы на глубине 20 м. По всей 20-ти метровой толщине грунты текучей консистенции!

В таких текучих грунтах в мировой практике шлюзы и причальные стенки портов не строились!

Как показали инженерные изыскания, песков для торговли очень мало. Куда прикажете складировать 20 млн. м3 текучих грунтов? Какой длины должны быть сваи у ворот шлюза и причальной стенки проектируемого порта? Как можно создать устойчивый откос в канале при текучих грунтах? Да и автодорожный мост на дороге с Вилково нужно построить с подмостовым габаритом для прохода морских судов или разводной мост, о чем автор предложений умалчивает.

Из вышеизложенного вытекает, что стоить такой канал практически невозможно. Тем более, что срок строительства 5 лет, да и на техно-рабочий проект нужно не менее года.

Отсюда вопрос к экологам, к Президиуму НАНУ, знают ли они материалы этих изыскательских работ или просто игнорируют их.

Грантодатели знают, за что они платят гранты экологам. Они же, возможно, и не понимают, за что они получают «зеленые» и премии. Цели же у грантодателей не защита экологии на Украине, а подрыв геополитических и экономических позиций Украины на Дунае.

Напоминаю, в 1992 г. было уничтожено государственное, крупнейшее в мире, Черноморское морское пароходство, в 2004 г. доведено до банкротства Азовское морское пароходство. В результате в морские порты Украины приходят суда под иностранными флагами, а Украина терпит огромные убытки. Одесская морская академия и знаменитая мореходка в Херсоне фактически готовят штурманов и механиков для иноземных торговых флотов. И судоводители вынуждены наниматься на работу на один рейс, на старые суда, перевозить сомнительные грузы и ни за что попадать под суд вместо владельцев судов.

Теперь на очереди последнее государственное Украинское морское пароходство. За 2004 г. оно перевезло на Дунае 32 % всех грузов, Укрречфлот – около 10 %. Белорусское речное пароходство в 2005 г. направило на постоянную работу на Дунае баржи и буксиры. Кому-то в ЕС это не нравиться. В Дунайской комиссии в г. Будапеште уже звучало, что Украина – «третий флаг на Дунае».

До 1 сентября 1994 г. по Сулинскому каналу величина канального сбора для иностранных судов за кубометр грузоподъемности судна были в Румынии 45 центов, а после 1,51 доллара (при глубине канала 7,2 м). Для сравнения: Керчь – Енкальский канал в Керченском проливе при глубине

8,0 м – 5,6 центов за м3, в Бугско-Днепровском – лиманском канале
(от г. Очакова до г. Николаева) при глубине 11,2 м – 26 центов.

В 2005 г. по Дунаю прошел высокий паводок, в 2006 г. – катастрофический паводок. В результате 12 перекатов в Килийском гирле и на морском подходном канале к гирлу Быстрое занесены. Но это нормальные путейские заботы на судоходных реках. В этом году для путевых работ на Дунае выделено всего 20 млн. грн. Этих денег хватит на разработку перекатов и морского подоходного канала. Для того, чтобы капитально решить вопрос создания второй очереди ГСХ «Дунай – Черное море», надо руководству Кабинета Министров Украины власть употребить, призвать к порядку тех, кто упрямо не выполняет Указы Президента по ГСХ и ДБЗ, а также выделить из резервного фонда КМУ 150 млн. грн. для достройки морской защитной дамбы на морском подходном канале к гирлу Быстрое, которая защитит канал от постоянного морского течения с севера на юг.

Пора окончательно поставить крест на канале со шлюзом из Соломонова рукава в Жебриянскую бухту, как технически невыполнимом.

Не надо забывать, что VII транспортный коридор идет с Дуная через Черное и Азовское моря, по каналу Волго – Дон в Волгу и Каспийское море. Грузопоток по нему растет, поэтому нельзя оказаться у разбитого корыта.

Госэкспертиза Минприроды дала позитивные заключения на восстановление канала Дунай – Черное море по гирлу Быстрое.

По сообщению заместителя министра Минприроды А. Гриценко специальная международная экологическая комиссия провела 12.05.2006 г. заседание в Киеве и по их результатам было сообщено, что не существует никаких экологических ограничений для реализации этого проекта. Заключительное заседание комиссии состоится в Женеве до конца июня и А. Гриценко не сомневается в позитивном заключении комиссии.

После прохождения нереста в июле можно начинать работы по

каналу – дело за финансированием со стороны Министерства строительства, архитектуры и ЖКХ.







Рисунок 3 Состояние Килийской дельты Рисунок 4 Состояние Килийской дельты


в 1830 г. в 1894 году






Рисунок 5 Состояние Килийской дельты Рисунок 6 Состояние Килийской дельты


в 1929 году. в 1979 году.

Инженер-гидрограф Можаровский Г.С.

Тел. 425-65-55